Holy FXXK!

Allt Ferrari vet om att köra snabbt har de kokat ner i en hyperbil för banan. Chris Harris låter sig förföras.

Första gången du går runt FXXK frågar du dig själv många retoriska frågor. De snurrar i skallen likt en rubbad Homer Simpson-monolog. Vad gör den där teknikern med den där stora navelsträngsgrejen? Vem f-n designade de där konstiga bakvirveldämparna? Och, den jag garanterat inte vill ska höras utanför mitt eget mestadels förbluffade huvud: varför, varför, varför skulle någon vilja – eller kanske snarare, behöva – göra en LaFerrari ännu snabbare?

Floridas solstrålar letar sig in i ett källargarage fullt av Maranello-godsaker. Vi befinner oss på Daytona Speedway, inte det mest uppenbara stället för att köra den här sortens bil – det är mer Days of Thunder än Le Mans. Men det är morgonen efter kvällen före – Ferraris årliga säsongs­avslutningsfest bjuder på ett gäng specialrace jämte höjdpunkten i deras Corse Clienti-program. Det här etablerades för många jordsnurr sedan för att de som hade köpt gamla racingbilar från Ferrari skulle få dem genomgångna av fabriken, men det växte snabbt till att inhysa en ny typ av Ferrari – XX-serien.

Den första av dem var FXX, en lättare Enzo skalad på alla väggprydnader och med ett öppet avgassystem, så högljutt att dina ögon tåras. Sedan kom 599XX och en annan ännu extremare version. Det fanns förmodligen också underversioner som jag inte ens vet existerade – det är det som är grejen med Clienti-programmet, dörren är stängd. Det existerar inte för att visa upp sig eller de extrema maskiner som lurar inuti det. Det är en privat klubb för människor som har råd att inte gapa om sådana saker. Så varför är jag här? Precis som du, just nu, så vet jag faktiskt inte.

Det är en lögn – jag är här för att köra den senaste XX-maskinen, FXXK. LaFerrari följer samma recept som förut, och har gjorts lättare, kraftigare och har fått finna sig i samma typ av aerodynamisk översyn som gav Modenas kolfiberspecialister ett allvarligt fall av byxspänning. Jag vet att jag är här för att köra denna magnifika sak, men det känns ändå som att jag har smugit mig in objuden på festen.

Varför skulle någon göra en LaFerrari ännu snabbare? Jag antar att precis som svaret på andra gåtor som lett fram till att skandalösa fordon har skap­­ats, så blir även svaret på detta ”eftersom de kunde”. Normalt sväljer jag bara den meningen och flinar åt resultaten av matema­tiken, men den här gången måste jag tänka tillbaka till då jag senast körde en LaFerrari, på Portimãobanan, där den var så snabb att jag måste stanna till efter några varv och begrunda min egen dödlighet. Kom ihåg att det här är en tvåhjulsdriven kolinpackad projektil vars kombinerade uteffekter av bensin och el är 963 hk. Och den väger under 1 600 kg, inklusive vätskor. Inte ens när Pirellis Corsa­däck fortfarande är klibbiga och varma kan du öppna kranarna fullt ut förrän du är uppe i trean. Faktum är att de flesta som har kört LaFerrari är eniga om att den helt enkelt inte behöver vara snabbare.

Ja, om vi tar bort vad som fanns kvar av interiörens bekvämligheter, och ser till att allting har tillverkats i antingen kol eller någon desperat exotisk metall, så har de gjort precis det. Energiåterhämtningen och hybrid­system­et har också ändrats till samma enhet som användes i före­tagets Formel 1-racer, vilken är lättare, effektivare och mer kraftfull. Allt detta betyder att FXXK är 90 kg lättare än LaFerrari.

Enbart detta, plus lite mer downforce och några slicksdäck, skulle vara tillräckligt för att göra en maskin för banan kapabel att skrämma slaget på den genom­snittliga miljardärden. Men FXXK går ett steg längre. Det nyss nämnda KERS-systemet ger 176 hästar extra och den stora 6262-kubiks V12:an har nya kammar, intag och några andra detaljändringar som lyfter kraften till 860 hästar. Och vi trodde alla att den här basmotorn körde på sitt max när de graderade den till 730 hästar och släppte ner den i F12:an.

Den kombinerade uteffekten i FXXK är 1 036 hästar. Angiven tjänstevikt är 1 495 kg. Två. Hjuls. Drift. Räkna på det. Vad gäller namnet – tja, Ferrari valde finkänsligt nog att använda det mest mångsidiga ordet i det engelska språket.

Du hoppar inte bara in i FXXK och kör iväg. Först går du runt den och stirrar storögt på den aggressiva skönheten. Det minutiösa fokuset på detaljer har frigjort över 500 kg downforce på strax över 210 km/h. Den aktiva bakvingen har hämtats från gatubilen, men resten är helt nytt. Det inkluderar en frontsplitter och bakre diffuser som inte skulle se malplacerade ut på en LMP1-racer. Eller, glöm det; de skulle inte tillåtas på någon racerbil idag – de är för stora. Den här bilen ser ut som att den är en del av någon obegränsad kategori, Can-Am för hybrid­generationen.

På taket finns två lampor, en röd och en grön. Om den röda lyser får du inte röra fordonet. Det finns nog med spänning här för att ha ihjäl någon som varit dum nog att bli en människoformad jordningskälla. Det får på något vis FXXK att verka ännu mer lockande när man vet att den lurpassar, stående i ett garage där den med sin borrande blick fortfar­ande kan döda dig.

Precis som i LaFerrari är förarsätet gjutet till ett kol­­skal, så varje förare får en uppsättning dynor tillverk­ade åt sig. Jag lånar några idag, vilket påminner mig om att jag verkligen måste ut och springa oftare. Men förarpositionen är superb. Grundformen på LaF:s instrumentbräda finns kvar, liksom (tyvärr) den konstigt kvadratiska ratten. Men allt annat känns som en blandning av WEC och NASA. Blicken leker runt och insuper precis allt, men hamnar till slut på den stora vridknoppen med följande alternativ: Long Run, Fast Charge, Manual Boost och Qualify. Den sista av dem är den verkliga ögon­öppnaren. Det här är det totala förbruk­nings­läget: ingen skörd, bara full kraft­utfällning för ett enda varv på en genom­­snittlig bana.

När jag sitter bekvämt hoppar jag ut, klämmer in mig i lite racingtyg, drar på en hjälm och krånglar mig tillbaka in igen. Anses en sidoruta i plexiglas med en liten skjutöppning vara motorsport-cool
eller lite billig för att sitta på något som kostar 20 miljoner kronor? Jag tycker det är ganska coolt. Jag önskar också att jag hade tryckt in ett par öronproppar i samma stund som jag trycker på start­knappen. Herregud – den här saken är HÖGLJUDD. Startmotorn sjunger i ett kort skri och sedan tar ett skall vid som är så kraftfullt att kamerateamet backar ett steg. Senaste gången jag hörde något så underbart musikaliskt och bullrigt var i en V12 Ferrari
F1-bil, men jag förmodar att med undantag för några batterier och tryckluftsventiler är det inte långt ifrån att vara precis det.

Växellådan är samma som LaFerraris dubbel­koppling, med en snävare uppsättning räckvidder. Jag är säker på att flera kilo kunde ha sparats på att sätta in en komplett racingsekvens, men som dessa bilar ska användas och den komplicerade kvaliteten på alla dessa ECU:er som försöker kommunicera med varandra förklarar antagligen varför det inte blev så.

Det visar sig att det inte spelar någon roll, eftersom från den stund du drar högerspaken till ettan och trixar dig ut på banan är bilen lätt att köra. Tryck ner högerpedalen så rör den sig framåt. Sikten är lite begränsad, men styr­ning­en är lätt och bromspedalen kräver inte mycket tryck, inte ens när Brembo-keramiken är kall.

Först finns det däremot inte mycket kontaktkänsla. Precis som med alla moderna Ferrari är styrningen lätt, så till den grad att du undrar vilken kontakt du egentligen har med framhjulen. Växlingen är nästan för smidig, och sedan är det däcken. FXXK:n kör på Pirellislicks som inte är för exotiska eller klibbiga, men precis som alla slicks ger avsaknaden av mönster, innan de har gått ordentligt varma, föraren en känsla av tröghet som inte är särskilt hjälpsam när ett tryck på högerpedalen kan släppa loss
1 036 hästar.

Det förbättras snabbt med temperaturen. Fysiken säger att de bakre däcken bör värmas upp ganska snabbt, och det gör de. Det betyder att du kan börja lita dig på de elek­tro­n­iska chassisystemen, och det tar två hela varv att bekräfta att de är de bästa jag varit med om. Systemen gör att du kan pressa bilen till dess absolut yttersta greppgräns, men istället för att aggressivt kapa energin eller lägga in osubtila bromsningar på enskilda hjul, håller en sömlös blandning av elektronik dig på något vis innanför gränsen. Det är som att en osynlig hand håller FXXK:n med ett extremt fäste och du kan bara njuta av resten av bilen.

Med manettinon i raceläge kan du egentligen bara klappa ur den från tvåans växel och låta mikroprocessorn reda upp i kaoset. När du funderar över vem som egentligen kommer att köra de här sakerna i slutänden – rika amatörer snarare än professionella racerförare – så blir det snabbt den mest imponerande aspekten med den här maskinen. Och det säger en hel del när du har den där motorn till ditt förfogande.

Jag försöker fortfarande hitta fel med det här kraftpaketet, och misslyckas gång på gång. Den normalt aspirerade V12:an låter alltid så gott som perfekt, men integrationen av den elektriska boostern gör att du aldrig gör annat än gapar av överraskning. Det är den perfekta kombinationen – massivt, ögonblickligt vrid från i princip inget varvtal, och sedan en V12:a som sjunger bortom 8 000 varv i bortre änden. Och det utgör en mycket flexiblare körupplevelse än du någonsin skulle tillskriva något som ser så utomjordiskt ut. Jag gick just upp en växel överallt: din hjärna säger dig att Daytonas långsammare kurvor borde tas på tvåan, men trean ger fortfarande tillräckligt med omedelbar impuls för att trycka fram dig till de elektroniska chassisystemen.

Hanteringen är tillgänglig och känslig – och med det menar jag att det skulle vara löjligt, och förmodligen självmords­benäget, av Ferrari att göra de här sakerna för knivskarpa för Cliente-kunderna. När väl slicksen är varma finns det en respektabel vägg av understyrning vid inåtsvängar, men ärligt talat skulle du kunna ha vilket tryck framtill som helst så kommer en dos av 1 036 hästars hybrid-V12:a visa sig vara ett effektivt motgift. Saker och ting blir ännu mer intressanta i de snabbare kurvorna, eftersom det är då som aeron verkligen börjar märkas. Den här bilen har rejält med downforce – organen får en liten kram och du känner hur ansiktet dras åt i takt med g-krafterna.

Hur blir det om man stänger av all elektronik? Potentiellt dyrt, och samtidigt väldigt, väldigt väldigt värt det. Och även helt irrelevant eftersom slickdäck egentligen inte är avsedda att användas på det viset. Men du kan hålla stora rykande sladdar i FXXK:n, balansera gasen och försöka se till att när du reagerar med rätt styrinsats famlar du inte efter frisk luft i utrymmet där det en gång har suttit en rund ratt. Det enda potentiella problemet är avsaknaden av styrlås – bredare framdäck har reducerat det, och därmed dina chanser att kontrollera stora sladdvinklar. Jag kan lugnt säga att en av de bättre sakerna jag har gjort här i livet är att drifta en FXXK. Bromsarna är oändliga; jag tryckte ner dem varv efter varv och de bleknade aldrig och gav inget intryck av att tröttas ut. Men de kändes heller aldrig som racerbils­bromsar eftersom pedalarbetet inte var extremt. Och det gäller alla aspekter av FXXK, och kanske det allra finur­ligaste av allt: den känns som den snabbaste gatubilen du någonsin kommer köra. Kontrollerna är inte tunga, och greppet är definitivt inte obegränsat. Det ger bilen en unik kvalitet, det gör den till en utmaning, men det gör inte att den blir för utmanande. Jag är säker på att de 40 ägarna redan vet hur lyckliga de är, och jag vill verkligen betona för dem att de äger en av de bästa körbara maskiner som någonsin byggts.