Italien: En potent tripp

Vart annars ska man köra Ferraris turbodrivna mästerverk än till en potent stad som heter ”Styrka”?

Jag vaknar med ett ryck. En hel billast med män ropar ivrigt på mig medan de gestikulerar och pekar längs vägen. Jag hade bara nickat till några minuter i förarsätet. Vi hade nått utkanten av en liten bergsby, och fotografen John hade gått i förväg för att leta fotoställen medan jag blev kvar för att undvika att kila fast denna nya, breda Ferrari i någon smal, gammal gränd. Nu är John försvunnen och jag har ? kanske ? hamnat i en fälla. Det här området är hemvist för ”Femte Maffian”, Basilischi. Jag blir osäker, killarna flinar och gör kameragester. Min instinkt säger mig ändå att de fått i uppdrag av John att visa vägen till hans fotoplats. Jag hakar på deras bil upp längs en väg som ringlar sig fram och blir allt smalare, för att till sist sluta vid ingången till en avskilt belägen kyrkogård. Storartat. Det här skulle förstås aldrig ha kommit på pränt om killarna inte visat sig vara helt ofarliga. Vi hittar John och alla kliver ur sina bilar. De tar de vanliga selfisarna och ställer de vanliga frågorna om bilen. Hur snabb är den? Hur stark? Kostar? Wow, che bella … Så påverkar den folk. En superbil är inte något själviskt förarnöje, utan en glädje att dela. I går ute på autostradan körde några familjer med uppspelta ungar upp vid sidan av bilen, vevade ner rutorna, vädjade till mig att sporra V8:n lite och tog några mobilbilder. (Jag var själv samma unge en gång. På tidigt åttiotal lyckades jag få en viss Porsche på film bara för att jag kände igen bilens firmaregistrerade skyltar från biltidningar: THE 928S.)

Arrivederci till mina nya bilmärkesvänner. Jag trycker in Ferrarins startknapp igen. Alltså, om det nu hade handlat om 458:n eller dess föregångare, skulle jag ha bävat vid tanken på att skapa eventuella sprickor i kyrkogårdens fridfulla murar. Eller att väcka de döda. Men inte denna gång. Det här är nämligen modell 488 med nya tidens dubbel­matade V8-turbo. Den vaknar till liv med ett surr, lika fridfullt som prästen reciterar de ortodoxa löftenas liturgi.

Åh, vi gillar verkligen 488:n. Den går visserligen tyst på tomgång och beter sig städat i lägre hastigheter, men skenet bedrar. Med fullt pådrag är den ohyggligt kraftfull, tillräckligt snabb för att förleda och fördärva dig, för att sätta snurr på dina sinnen. När vi hade utsett 488:n till Årets Superbil ville vi göra en ordentlig utflykt på väg. Jag lusläste kartor över södra Italien för att hitta förarinriktade vägar och vyer. Jag stötte på en liten stad vid namn Potenza.

Turistkontoret på orten hävdade att den var Italiens högst belägna provinshuvudstad. Det var inte det som fångade min uppmärksamhet. Potenza betyder ”styrka”, men eftersom vi uppskattar dåliga ordvitsar valde vi den friare översättningen ”potens”. Söderut från Rom, vidare mot Neapel och Salerno, till och med förbi själva Potenza, mot de skog­beklädda kullarna och vassa bergskammarna i fjärran. Stad, autostrada, en snabb, svepande riksväg, dalar och bergspassager, en hel femrätters­meny, en 100 mil lång förarbuffé.

Lika bra det, eftersom 488:n inte är en bil man lär känna vid första trycket på gaspedalen. Till att börja med har vi föremålets rena hastighet som tarvar acklimatisering på samma sätt som höghöjdsträning gör. Vidare krävs det tid, och inte så lite mental anspänning, för att lista ut mysteriet bakom motorns styrka.

Ferraris mål var att bygga en turboladdad motor med den naturligt aspirerade motorns känsla. Hm? Som tillverkare av världens förmodligen vassaste och hetaste naturligt aspirerade motorer, varför inte bara bygga ytterligare en sådan? Svaret är förstås: den globala snårskogen av regler för bränslekonsumtion. Men turboaggregaten gav också Ferrari möjlighet att leverera mycket mer kraft och ett avsevärt mycket större vridmoment med ett motorpaket som i sin helhet är fysiskt mindre, lägre och har något lägre vikt än tidigare. Och även om det kanske finns vissa superbil­spekulanter som menar att deras bilar har tillräckligt med styrka är oddsen överväldigande för att de skulle misslyckas med att motstå ett erbjudande om att öka den.

Så 488:n brölar ut 661hk, vilket är 100 fler än 458:n. Och det är inte ens hälften av det. Det maximala vridmomentet på 560 Nm är mer än 40 procent högre än hos 458:n och nås vid 3 000 varv/min. Betrakta de överlappande kurvorna för de två motorerna så ser du att turbo­motorn nästan har det dubbla vridmomentet vid 3 000 varv/min jämfört med den gamla. Skillnaden är upphetsande, på gränsen till chockartad.

Ferraris ingenjörer ville som sagt att den nya motorn skulle behålla karaktärsdragen från deras naturligt aspirerade enheter. Det innebär en ögonblicklig förgasarrespons som man uppnått genom att arbeta hårt och metodiskt i det oändliga och till höga kostnader: turboaggregaten har fått hyperlätta titanium-aluminiumturbiner med kullagerupphängning.

De ville också uppnå känslan av att accelerationsökningen håller i sig hela varvtalsvägen upp till den röda linjen ? den där förnimm­elsen som Ferrari-bilarna alltid ger av att de på ett magiskt sätt är sig själva nog. Men detta är dock i grunden oförenligt med motorns jämna vrid­moments­platå. Så det fixade man. På låga växlar är kraftökningen strikt reglerad, så att vridmomentskurvan hämmas i varvtalets mellan­register, för att sedan stiga maximalt genom hela varvtals­registret. När man växlar upp successivt minskar också regleringen. Bara högsta växeln ger fullt vridmoment, men om man gasar upp till röda linjen går det faktiskt att få full kraft ur varje växel.

Om du tycker att jag får anstränga mig för att förklara bilen, prova bara att köra den. Jo, motorn beter sig annorlunda på varje växel (vilket naturligtvis också är fallet med vissa hybridbilar som har flerväxlade förbränningsmotorer och elmotorer med en växel). Jag kommer på mig själv med att snabbväxla upp från de lägre växlarna, eftersom motorn hittar extra resurser för varje ny utväxling. Det är lite förbryllande i början och under de första timmarna bakom ratten förbannar jag mig själv för att inte få ut det bästa av bilen. Men så småningom får det en avslappnande effekt: när det hela tiden finns mer styrka än du kan använda, varför sura över att du inte gjort vad som behövs för att få tillgång till långt mer än vad som krävs?

På högsta växeln är 488:n överväldig­ande. Tryck gasen i botten på motorvägen och kraft­ökning byggs upp som ett slags brott i gravitationsfältet. I det läget får den till och med McLaren 675LT att verka klen. Insuget väser, avgasrören mullrar och hastighetsmätaren får nästan fnatt. Det här är turboladdning i sin yttersta prakt.

Men den andra ytterligheten är att när du befinner dig på tvåan i en hårnålskurva i bergen med så mycket vridmoment i mellan­registret kan det finnas en akut risk för att hjärtat fastnar i halsgropen. Men verklig­heten är en annan eftersom vrid­momentet mode­reras och, trots sin ständiga svarsberedskap och kusliga avsaknad av fördröjning, visar motorn sin fulla storhet enbart om du avskrivit dig krav på skadestånd genom att driva upp varvtalet. Det var ju överflöd du ville ha, eller hur? Det har du här. Brutal kraft, som ändå är möjlig att behärska eftersom den är så progressiv. Du slungas iväg tills växlingsindikatorn börjar blinka, och när du nuddar vid spaken för nästa växel betyder det ökade lyftet inte att kraften på något sätt mattats av.

I skrivande stund vet jag fortfarande inte säkert om jag har en klar intellektuell kalkyl på hur snabb 488:n är. När jag körde hårt med bilen ägnade jag ett så stort mentalt register åt själva körprocessen att det inte fanns något utrymme kvar för att komma ihåg den.

Ferrari levde upp till löftet om frihet från fördröjning och om vurmandet för höga varvtal, men tillverkaren ville också skapa ett fantastiskt ljud. Och den låter förträffligt. Skonsamt tyst vid låg belastning, vilket är bra, men kapabel att riva hål i luften när den körs som den ska. Det är fortfarande ljudet från en V8 med flat-crank tändningsföljd, som hos föregångarna, men med lite extra bariton och fylligare harmonier. Tyvärr ger den bara detta enda ljud ifrån sig ? en ton som stiger i frekvens och volym när man öppnar för­gasarna och kräver högre varvtal. Den saknar de oemotståndliga variationerna i karaktär hos de tidigare motorerna, hur de rapade eller skorrade eller pruttade eller brummade, beroende på vad man gjorde med pedalen. Och 488:n gör bara 8 000 varv/min i motsats till de 9 000 som Specialen når. Alltså 8 000 låter inte dumt, men 9 000 är upphetsande.

Jag minns Specialen och tänker som Tim Booth i sångtexten att hade jag inte skådat sådan rikedom skulle jag ha stått ut med att vara fattig. Jag påstår inte att 488:n ger en futtig ljudupplevelse vid 8 000, det är fortfarande ett mycket burget ljud, bara på en skäligare skattenivå. Som kompensation för den lilla förlusten i varvtalston jämfört med 458:n är 488:n turligt nog klart överbegåvad när det gäller chassi­konstruktion. Ok, jag tycker att styrningen är aningen snabb utan­för centrumläge, vilket gör att den känns ryckig när man tar snabba kurvor i lystna hastigheter.

När vägbanan är såphal är lätta sidokrafter nästan under tröskeln för när styrningen överhuvudtaget ger någon känsla. Men där går också min lista på småaktig kritik i stå. På våta vägbanor, till och med när manettino-reglaget står i överensstämmande läge, är den beredd att hänga med. Stryp gasen och bak­vagnen blir mer än villig att testa dina reflexer med en släng, innan ABM-systemet gör en insats och sedan blinkar konspira­toriskt mot dig.

Nu kommer här en torr, mer öppen väg som följer vindlingarna hos en skogbevuxen bergås. Dags att öka trycket på däcken, få känna deras grepp via styrning och säte, och skärpa bilens reflexer genom att klicka upp manettinon.

Kontrollsystemen för fjädring och väggrepp liknar i stort dem på Specialen, inklusive det abnormt fingerfärdiga systemet för över- och understyrningskontroll som här gjorts ännu fiffigare. Som tidigare håller den ögonen på hjulspinn och gas och gir och styrning och mycket annat. Som tidigare använder den kraft och e-differential för att påverka avdriftens vinkel och utslag. Men nu kan den gripa in på ett ännu mer raffinerat sätt genom användningen av justerbara stöt­dämpare för att kontrollera den dynam­iska krängningen både bak och fram.

Det mest fantastiska med denna ofattbart komplexa mekanik är naturligtvis att den överhuvudtaget inte märks. Intrycket den ger är att det är min egen legendariska förar­skicklighet som håller denna galna 661-häst­krafters raketsläde på rätt kurs utanför gränserna till det normala handhavandet. Fortsätt drömma, Paul.

Det här är ändå drömvägar. Inte så jämna, men harmonin mellan 488:ns fjädring och stötdämpning betyder att den kan svälja en dålig vägyta utan att tappa vare sig riktning eller komfort. Jag har vägen för mig själv, med undantag för den udda Pandan 4×4 eller den kompetenta Punton. De sammetsklädda dalarna övergår i klippiga utskott, vars fientliga inställning mildras av det begynn­ande gyllene vårljuset. På ett av dessa utskott som nås via en trappa av hårnåls­kurvor och serpentinvägar ? en vild lekplats för 488:n ? ligger byn Albano di Lucania. Här är det absolut stilla. Kaféet verkar igenbommat. Så kommer en man och öppnar för oss och bjuder på öl och smörgås, utan annan anledning än att vi kommit i en Ferrari. Vi tackar nej till ölet, men slukar hans paninis medan han vänligt pratar om det ena och det andra med oss på en italienska som ur vår förståelsevinkel lika gärna kunde vara mesopotamiska. Efter ytterligare selfisar för familjen måste vi vända tillbaka mot Rom.

När jag hämtade 488:n i Rom var det ett förfärligt väder. Ett regn av bibliska mått öste ner från becksvarta skyar, och jag tvingades styra denna dyrbara och divabetonade bil mellan lastbilar och personbilar som for som flipper­kulor bland chikaner, ramper och omarkerade faror vid vägarbeten. 488:n skulle ha kunnat vara en katastrof, men den var istället precis vad jag önskade. Den sam­arbetade glatt. Den var kort sagt helt enkelt en bil; lätt att blicka ut från, mjuk i gången och smidig i kraftöverföringen. Glöm de nervösa tendenserna som superbilar sägs vara behäft­ade med när de hamnar utanför sin tillkännagivna höghastighets­miljö. Jag anser faktiskt att den enda väsentliga nack­delen i Rom var de hopplösa körrikt­nings­­indika­torerna som monterats på ratt­ekrarna.

När ratten står vriden till hälften i en gatukorsning visar den högra knappen vänster och den vänstra höger. När jag tar mig an Roms trafik i ösregn har jag inga mentala resurser kvar för att brottas med den paradoxen. Vad är det för slags vansinne som förmått Ferrari att hålla fast vid den lösningen när så mycket annat i 488:ns förarmiljö är så tillfredsställande genomtänkt och stiligt? Skönheten, den är subjektiv, jag vet. Men jag tycker att det här är den snyggaste superbilen i produktion i dag – helt objektivt. Oavsett om den står uppställd på en hisnande avsats i bergen eller vid självaste Colosseum uppbådar den ett magnifikt försvar mot tänkbara medtävlare.

488:ns karossform handlar kanske bara om finesser kring kontrollen av luftflödet, men uppriktigt sagt får den dig också att tappa andan och förlora hjärtat. Och det är på den nivån som hela den här bilen fungerar. Chassiet är byggt för fina varv­tider, men ger glädjerysningar längs ryggraden när bilen tar vägen uppför ett berg. Motorn levererar ett enormt vridmoment på navdynamo­metern, men en rent fysisk känsla genom växlarna. Det här är Ferrari i absolut toppform. Så här ska superbilar vara. Siffror och teknologi i all ära, men om de bara ger utslag på specifikations­bladet är de inte vatten värda. En superbil måste engagera föraren, framkalla känslor. Och fram till den dag, då också jag till slut är död och begraven, kommer bilen som tog mig till den lilla kyrkogården på bergstoppen nära Potenza att vara fastetsad i mitt minne.

Läs mera i bokasinet TopGear: Jorden runt.