Lilla fågel blå

Pacific Coast Highway, Laguna Seca och det nya aerodynamiska monstret Ford GT. En vanlig dag på jobbet …

Ta en titt på Ford GT. Lite låg, eller hur? Låt dig inte distraheras av ränderna, kom bara runt på baksidan. Stå rakt bakom den, och akta dig för avgasrören – de kan vara lite varma. Ta två steg tillbaka och sätt dig ner. Ja, jag vet att vi är på en dammig parker­ings­plats på Pacific Coast Highway, men bara gör som jag säger. Du kommer inte att ångra dig. Nu är du på en bra plats för att lära dig om nya Ford GT.

Dagens lektion handlar om helt galen aerodynamik. Det du ser framför dig, det som faktiskt pekar rakt mot dig, är två hotfulla avgasrör. Tänk dig att du är bakom bilen medan den dundrar iväg på ett mästerverk till väg och spyr ut varm gas rakt i ansiktet på dig. På varje sida går det luftströmmar genom de stora kanalerna under spoilerna, strömmar som komprimeras och formas innan de pressas ut på baksidan.

Dina ögon befinner sig där luftströmmarna möts och smälter samman igen. Härifrån kan du faktiskt se upp genom bilen – den ser ihålig ut. Den liknar inget annat. Bortsett från en podracer kanske, eller Starship Enterprise. Och utriggarna där hjulen och lysena sitter bara förstärker sci-fi-intrycket.

Vad är detta för slags nymodig galenskap? Se in i de nya LED-lamporna. Då får du ögonen på kylare som släpper ut luft från intercoolerna bak. Mer luft passerar över turbona och runt motorrummet, och kanaliseras på ett knipslugt vis in och ut. Kolla längre ner, på de 11 kolfenorna på diffusern. De drar ut och styr luft som har accelererats för att reducera trycket under bilen.

Tänk dig därefter, medan du sitter där, vad luften gör när Ford GT störtar in i den. Luften kastas inte hit och dit, utan arrangeras och behandlas snarare noga, sorteras i delar, stängs in i rätt form på rätt plats, vrids runt, används och skickas sedan ut igen. Utskickad lika försiktigt som den samlades in, märk väl – de olika strömmarna flyter tillbaka tillsammans, sannolikt lite varmare, men så oavbrutet från den ursprungliga banan som möjligt. Ännu en gång fri att användas som naturen har tänkt, ute vid Kaliforniens kust.

Lektion nummer ett i sammanfattning: Ford GT handlar inte om downforce, utan effektiv aerodynamik. Okej, då kan du resa dig och borsta av dammet från byxorna. Ta en tur runt GT:n, och se på formen på förarplatsen från rätt vinkel (framifrån, övervinklat). Då ser du tårformen: två passagerare framför en motor. Det förklarar V6-motorn, och det förklarar sitspositionen. Detta gjorde det möjligt för Ford att krympa ”växthuset”, sänka fronten och reducera luftmotståndet. Det hade varit för konstigt om den här toppmoderna aero­dyna­miken hade fått sällskap av en diger V8 av den gamla skolan.

Det är sent på eftermiddagen. Jag har tillbringat större delen av dagen på den här rastplatsen vid sidan av Bixby Bridge och sett Matt LeBlanc köra fram och tillbaka i vild fart. Okej, det är inte helt sant. Ford skickade med en reserv­bil, så jag körde den till Monterey och tillbaka ihop med Jamal Hameedi, chefsingenjören på superbilsavdelningen hos Ford. Det var nyttigt, för jag fick veta allt om hur bilen blev till. (När det gällde hönan eller ägget-problematiken – vilken som kom först, banan eller gatan – är svaret bådadera. Bägge version­erna utvecklades samtidigt, och båda teamen bidrog.) Jag upptäckte att det finns bättre plats för två personer i den än jag hade trott, och jag fick veta att infotainment-skärmen faktiskt har tagits från Fiesta.

Fast detta tycker jag känns lite konstigt. Huvudsakligen eftersom sätena inte passar in helt. Du trycker på en klaff, dörren sprätter upp, du drar i en spak och pedalerna kommer fram för att hälsa på dig. Förarplatsen är minimalistisk, med naken kolfiber. Lyxläget finns inte, två spakar under ratten kontrollerar makro- och mikrojustering, och allt formligen vrålar ”racerbil”. Men sätena är ganska mjuka, med grunda lårstöd, och de är monterade lite högt i förhållande till resten av förarplatsen. Detta ger ett förvirrande första intryck. Jag hade förväntat mig hårda, formade rallyskålar, men de mjuka sätena gör mig bekymrad över att Ford siktar in de här bilarna mot … tja … Ford-köpare.

Som tur är hittar jag inte något annat som tyder på en sådan strategi. Bagageutrymmet på 11 liter är mindre än de flesta handskfack, något den för övrigt saknar. Kopphållare finns inte heller, eller en logisk plats att lägga telefonen och plånboken på. Men glöm allt det, för det som betyder något är vad förarplatsen får dig att känna. Och om du bortser från att din rumpa har det ovanligt bekvämt för att befinna sig i en bil av den här sorten, är känslan att du har väldigt, väldigt stor lust att komma igång och köra.

Pacific Coast Highway är en märklig väg. Det är söndag efter­middag, utsikten är fantastisk och vi har en vacker solnedgång som väntar. Tv-teamet är klara för dagen, och vägen har öppnats för trafik igen, men klockan 17 finns det fortfarande inga bilar att se. Det är som om jag har kommit till dröm­landet – eller är Kalifornien kanske bara ett enda stort filmset vi fått helt för oss själva? Jag tar en tur. Inte några våldsamma grejer, låter bara bilen hitta sin egen fart.

GT:n söker inte fart om du inte ber om det. Den sticker inte iväg så att du får försöka klamra dig fast. Istället rör den sig med dig på ett naturligt sätt, som om den försöker koncentrera sig på att tolka alla kurvorna och allt det andra som gör den här vägen så fantastisk. Pedalerna och styrningen reagerar mjukt och jämnt, den tar kurv­orna utan problem, och känns smidig och atletisk, lite stressad men lycklig, oavsett vilken fart jag väljer. Solnedgången är trots allt inte tidpunkten för att dra på eller sladda runt. GT:n anpassar sig efter solnedgången.

En sak ska sägas: Den är väldigt positiv på vägen. Väldigt. Det är som om fjädringen använder styrstag, som om motorn är monterad direkt på kolunderredet, och som om allt gummi har tagits bort från konstruk­­tionen. Den mullrar och klapprar, och även om den är nöjd med att röra sig fint och lugnt vill jag inte påstå att upplevelsen är direkt avslappnande. Komfortabel? Hmm. Fjädringen är utmärkt dämpad och har en fantastisk balans som berättar att vi har långa triangelarmar, men rörelserna är korta och strama. Detta, och ett par snabba tryck på gasen emellanåt för att provocera V6-motorn, gör bara sitt till för att höja förväntningarna tills imorgon, då vi ska till Laguna Seca.

Ljuset försvinner, och vi sätter av norrut igen. Jag vinklar dörr­spegeln så att jag kan njuta av utsikten mellan stagen och kropp­en medan orange går över i lila och till slut svart. Jag är över­­rask­ad över att växlingen har mätning inbyggd på tomgång, men jag beundrar hur jämnt den kör, att sikten är god och att den är lugn och stilla när man kör i stan.

Bilen tillbringar natten i djupet under Marriott Hotel i Monterey. Detta är Fords bas för arrangemanget, och ingenjörerna är extremt nöjda med att beskydda sin baby. Stillbildsfotograf Rowan, tv-fotograf Neil Carey och jag får övervaka att den placeras på ett avstängt område och tar oss samtidigt en vända i den underjordiska parkerings­anläggningen. I en mörk avkrok ser vi en svart McLaren 675LT med Michigan-skyltar.

Vi äter middag med ingenjörerna på Turn 12-kaféet. Detta är ett museum med motorsporteffekter, inspirerad av banan i närheten. Stämningen är avslappnad, eftersom filmningen till tv-program­met är färdig. Imorgon krymper också teamet från trettio till bara oss tre. Vi snackar om rivaler till GT. Hameedi inflikar att de började med att testa bilen mot 458 Speciale, men att de sedan fick slå klorna i en 675LT. Vi snackar om jobben Multimatic har gjort med fjädringen till de långa triangelarmarna och den aktiva uppsätt­ningen. Vi pratar inte om downforcesiffror. De korten håller Ford tätt mot kroppen, eftersom detta kan låta rivaliserande team räkna ut hur mycket nedåttryck racingversionen har.

Pitlane på Laguna Seca. Under de kommande sju timmarna är banan vår, men klockan 14:00 insisterar Ford på att vi måste sticka. Jag misstänker att de har planer på att köra rundtidstester med GT och 675LT. Just nu är jag mer upptagen av banläget. Det tar 30 sekunder för McLaren P1 att suga sig ner mot marken och få upp spoil­ern. Du har nog sett bilder på GT:n göra samma sak. Det känns ännu galnare när du själv sitter där – det ger en ökad medvetenhets­känsla och förväntan. En antydan om att den godlynta GT:an du blev bekant med kvällen före inte längre existerar.

Bilen är nu bara 106 cm hög och hjulen har försvunnit in i hjulhusen. Jag blir osäker på hur den ska kunna styras. Den enkla förarplatsen verkar mer förnuftig nu, cruisekontrollen och volymknapparna på ratten verkar överflödiga, något som dämpar glädjer över metallklaffarna och tum­knapparna lite.

Men strunt samma. När jag kör uppför pitlane blir jag uppmärksam på en renodlad, fokuserad energi. Ingen slackning, bara en härlig känsla av att vara faststpänd i ett exakt stycke ingenjörskonst. Ännu en gång ställer jag mig tvivlande till sätet. Men min position i bilen är felfri, mitt i krysset på diagonalen mellan de fyra hjulen. Bilen har visserligen två säten, men jag känner mig nästan perfekt mittställd, parallellt förskjuten inåt, lika långt från fram- och bakaxeln och unge­fär tio centimeter från golvet.

Det är som att vara dirigent för en orkester – du är perfekt placerad för att känna det som sker, men också för att ge instruk­tioner. När du dessutom har super­­­hydraulisk styrning, ultralåg tyngd­punkt, strängt kontrollerade rörelser, fantastisk aerodynamisk stabilitet och otrolig broms­kraft, så sitter du återigen med en hyperharmonisk enhet. Den gör som du befaller. Nästan felfritt dessutom.

Men vad är det med motorn? För att vara en V6 är den definitivt imponerande. Ljudet är … Vad ska vi säga? … Det är mer kvantitet än kvalitet här. När det gäller kraft: mer än nog. Den är inte så karismatisk som en V8, och den saknar den extremt råa kraftöverföringen till 675LT, men den fungerar bra tillsammans med under­redet. Och det är liksom grejen här. Du märker snabbt att GT:n är en under­redesbil, inte en motorbil. V6:an är där för att leverera acceleration och göra det så effektivt och snabbt den kan, men det är manövrerbarheten, svängarna och fjä­dringen som ger dig glädjen och valuta för pengarna.

När den är i banläget är det så gott som ingen fördröjning, men själva kraft­­överföringen är lite endimensionell. När det gäller ljudet och accelera­tionen så finns det ingen poäng med att försöka nå det röda strecket på 7 000 varv. Det grymmaste är avklarat när du passerar 5 500, och växlarna ligger tätt nog för att tvinga fram dig med riklig entusiasm. Den sparkar ifrån hårt, men underredet tacklar det fint. Du känner dig snabbt trygg med att använda rejält med kraft, eftersom du vet att bromsarna, styrningen och fjädringen levererar det du ber om.

Den här uppsättningen är det som imponerade mest på mig. Runt Laguna Seca kunde jag snabbt och enkelt bygga upp en rytm. Det är inte så mycket vikt­förflyttning , så att bromsa in i svängarna gör inte GT:n instabil. Det kommer en kvick varning i form av understyrning i kurvans toppunkt. Detta neutral­iseras emellertid av kraft och fjädringsgeometri, vilket gör att du kommer ut ur kurvan plant, snabbt och utan fruktan. Den reagerar hjälte­modigt på alla kommandon, eftersom kommunikationslinjerna är klara och beteendet förutsägbart.

Ford GT gjorde Laguna Seca till något storslaget. Korkskruven skulle vara superlömsk, men den blinda bromszonen framkallade ingen oro alls. Bilen gick in hårt, plant och exakt, ner längs klipporna, och fick med sig en svindlande fart mot Rainey Curve och den vanebildande bågen i kurva nummer 10. Det finns ingen dödtid – de 647 hästkrafterna angriper de rätta sträckorna hårt och rent. Ingen energi går till spillo, tack vare den diffierential som fördelar vrid­momentet perfekt, väggreppet som genereras av däck på 325 mm och aerodynamiken. En liten notis om sätena här: de har bättre sidostöd än jag hade förväntat mig.

Det ska sägas att bilen inte bara var effektiv, utan också riktigt rolig att köra. Den var lekfull och sprudlande, och fick mig att vilja sjunga och ropa hela vägen runt banan. När vi gjorde några sladdar för kameran visade det sig att den är lika delikat balanserad hitom gränsen, som när den ligger precis ovanför. Detta verkar kanske irrelevant, men när gas, styrning, bakaxel och fjädring fungerar såhär bra är det ett tecken på att vi har en mycket välbalanserad bil.

Att Ford GT är bättre balanserad än en McLaren 675LT är jag övertygad om. Jag tycker inte att motorn är lika fantastisk som McLarens, men hela paketet är en solid utmanare. Det är en äkta körbil, en respektabel representation av en racerbil godkänd för vägen, en bil som är trogen rötterna. Hade det inte varit för det radikala utseendet tror jag Ford hade fått problem att rättfärdiga priset på omkring fyra miljoner kronor, men det är inte poängen. Det är så den ser ut, och den ser ut så för att killarna på aeroavdelningen sa att det måste vara så.

Dags att sticka. Frestelsen att stanna kvar och spionera medan Ford utmanar McLaren är stor, men jag har sett och upplevt tillräckligt idag. Jag låter det här mysteriet leva lite längre. Just nu är jag bara glad för att Ford GT var precis så bra som jag hade hoppats.