Inte bara en bil, utan ett nytt sätt att tänka. Farväl 650S, välkommen 720S.
När McLarens biläventyr sparkade igång 2009, verkade det som om den intensivt processdrivna logiken bakom företagets formel 1-gren hade runnit över i teknikcentrets sterila lokaler. Detta kom att bli intellektuella superbilar. Den förre MacLaren-chefen Ron Dennis berättade för ett tämligen förbluffat Top Gear att de kunde bevisa vetenskapligt att de hade tillverkat den bästa superbilen i världen.
Åtta år senare är uppdraget nykalibrerat. De har lärt sig läxan, lite ödmjukhet har blandats in, och alla som har kört en 675 LT vet att de här bilarna kan konsten att festa. Fakta och statistik är ännu mer imponerande än förr – uppemot 30 procent av företagets överskott investeras i forskning och utveckling, mycket mer än snittet i branschen – och bilsatsningen har haft stor framgång med Sports Series, Super Series och Ultimate Series. En ny kompositmaterialfabrik för 500 miljoner kronor ska byggas i Sheffield, vilket kommer att skapa 200 nya arbetstillfällen. Apple, världens högst värderade företag, ska ha varit på besök för att snoka lite förra året, men McLaren vill fortsätta vara oberoende och finansiera sig själva.
Nu har de för första gången bytt ut en av sina kärnmodeller. Ännu en milstolpe, inte minst för att detta också betyder en ny generation underreden i kolfiber, en kraftigt reviderad drivlina och massor av ny, tjusig teknik. Bland de viktigaste siffrorna hittar vi 710 hästkrafter, 770 Nm, 249 g/km CO2, 0–100 km/h på 2,9 sekunder, 0–200 km/h på 7,8 sekunder och 0–300 km/h på 21,8 sekunder. Men det är i den mindre empiriska delen av räknestycket som den verkliga framgången har uppnåtts. Produktchefen Mark Vinnels berättar: ”Utmaningen var att revolutionera segmentet. Men vi ville också göra ett stort framsteg när det gällde underhållning. Vi vill kombinera prestanda, känsla, förfining och effektivitet i en vacker enhet.”
Där har du 720S. Och, som Vinnels, säger: underhållning. Eller mer exakt, ett förnyat fokus på underhållning. Därför börjar vi helt enkelt med det visuella, även om det kanske är det mest subjektiva av allt. Det är bara de allra heligaste som får chansen att äga eller köra en, men det är inga tvivel om att 720S ger något helt speciellt till alla som vilat ögonen på den. Här pratar vi en WTF-faktor i höjd med Countach eller Pagani. Men som med allt annat hos McLaren drar historien mycket mer på djupet än dramat på ytan.
”Design är det som för samman alla element”, säger chefsdesigner Rob Melville. ”Stylingen är bara en aspekt. Vi vill skapa produkter som får dig att kippa efter andan, som berättar en visuell historia om sin funktion. Vi styrs av fyra element. Naturen och idéen om ett ’funktionellt smycke’. Vi vill vara trogna mot materialen vi använder, allt måste vara autentiskt. Proportionerna måste vara perfekta. Och vi ska alltid vara modiga.”
Det sista är värt att lägga märke till. Långt från den tämligen ordinära standardmodellen 12C har McLaren hittat en egen stil, och i 720S har detta tagits till nästa nivå. Inte bara för att den ser ut som en riktig superbil från det nya århundradet med mittplacerad motor, utan eftersom den är extremt skarpsinnigt tillverkad. I det här sammanhanget betyder ”funktionellt smycke” att få luften att flöda dit du vill, och i en bil som detta handlar det om två saker: downforce och kylning.
Titta på sidorna på 720:n. Till skillnad från Ferraris 488 GTB är McLarens kaross oavbruten. Ser du noga på formen, känner du hur lufttrycket som byggs upp och roterar runt hjulhusen framtill delas och används. Panelen framför hjulen kanaliserar den turbulenta luften med högt tryck längs sidan för att skapa nedåttryck, medan en kanal över dörrarna leder snabba luftströmmar till avsvalning via kylarna vid motorn. Och dörrarna öppnas med en vinkel på 80 grader, så tänk dig för två gånger innan du parkerar i ett parkeringshus med betongpelare på båda sidor om bilen.
Det är mer aerodynamik i båda ändar. Framtill är ”ögonen” på 720:n formade som ögonhålor, där luften leds under LED-lamporna på ett uppfinningsrikt sätt. Där finns också en kreativ frontspoiler och kanaler i pansaret. Baktill sitter det en aktiv vinge som går längs hela bilens bredd, och som justeras i förhållande till det aerodynamiska behovet. Eller för att säga det lite tydligare: Den går in i den mest extrema luftbromsvinkeln på under en halv sekund om du plötsligt får behov av att stanna väldigt fort. Totalt producerar 720S hela 50 procent mer downforce än 650S klarade på fulla lungor. Den har dubbelt så bra aerodynamik totalt sett, och den har 15 procent bättre kylning.
”Vi gjorde några utkast 2012 och skissade på en vision för vad en McLaren skulle vara”, säger Melville. ”Detta är det närmaste vi har kommit. Det handlar om att finna den optimala nivån på de tekniska detaljerna. Dörrarna var den största utmaningen. Det var en plågsam process att komma fram till något vi ansåg vara rätt. Det går nästan inte att säga att du öppnar dörrarna, det är mer som att du skalar bilen.”
Det intrycket förstärks av det nya kolfiberunderredet. Det har fått namnet Monocage II och har nu en övre struktur och ram runt frontrutan så att den är styvare än 650:an. Bilen är lättare också – den lägsta torrvikten är 1 283 kg, 18 kg mindre än den motsvarande 650S-varianten. Bilen har förbättrad tyngdpunkt, tack vare att motorn är placerad 150 mm lägre än tidigare. Bland ett otal andra alternativ kan 720S-köpare välja ett synligt Monocage II, som visar materialet på insidan av A-stolpen. Själva bilen är också lägre, ännu lägre än den fantastiska 570, och uppfyller löftet om att leverera något som mest liknar ett jaktflygplan med hjul.
Direktör Haydn Baker hävdar att 91 procent av delarna i 720S är nya, och att den förstorade motorn på 4,0 liter består av 41 procent nytt innehåll (vem är det egentligen som räknar ut de här grejerna?); det vill säga turboaggregaten, laddluftkylarna, grenröret i aluminium, cylinderhuvudena, vevaxeln, stämplarna och avgassystemet. Dubbelturbona har extremt låg tröghet och spinner upp mycket fortare än förut för att reducera fördröjningar och skärpa gasresponsen. McLaren visste att den förra motorn saknade karaktär på lågt varvtal, och har fixat harmonin i den nya. Alltsammans är synligt genom glaset baktill, och själva motorrummet är upplyst. Maranello är inte det enda stället som kan dra på med pråliga teatraliska fakta.
650:ans multijusterbara proaktiva underredeskontroll har fått några intressanta uppdateringar. Som förare kan du välja mellan komfort, sport eller bana, allt efter humör och sammanhang. Det nya systemet använder flera sensorer – tolv fler än tidigare, inklusive en accelerometer i varje hjulupphängning – för att följa med på återkopplingar från vägen och mäta däckens kontakt med underlaget. Informationen behandlas på millisekunder av Optimal Controller-algoritmer i hjärtat av systemet, och dämpningen justeras i förhållande till detta. Vinnels pratar om signaler som registrerats av ett McLaren-sponsrat forskningsprogram på universitetet i Oxford, och det är svårt att inte gilla tanken att ett par smarthuvuden med doktorsgrad hjälper till att få fram ett bättre mekaniskt väggrepp. Det, och att Pirelli-däcket som används av 720S har samma prestanda som det gamla Trofeo-däcket, är exceptionellt.
Det bästa av allt är att du kan strunta i all optimering med den nya variabla sladdkontrollen, som enligt McLaren ”levererar extra glädje i sport- och banläget, med intuitiv kontroll över intensiteten i den elektroniska stabilitetskontrollen”. För fem år sedan hade du kastats från taket på huvudkontoret om du ens hade föreslagit något sådant.
”Vi kunde ha behållit prestandaförsprånget med mindre steg, men vi ville öka utvecklingshastigheten”, lägger Vinnels till. ”Varför ska vi ändra bromsoken? För att vi på det viset kan ta bort 3 kilo.” Han pekar också på ett beslag på vindrutetorkaren och säger att något med det hade plågat honom under testerna. ”Vi fick det bekräftat i CAD efteråt och upptäckte att det var monterat på fel plats. Det fixade vi.” McLaren har, trots att det är populärt på andra platser, inte bytt till helelektrisk styrning. ”Vi experimenterar ännu med EPAS, och vi förbluffas hela tiden över resultatet”, medger Vinnels.
På insidan kombinerar 720S den brutala ergonomiska effektiviteten hos en racerbil med den tekniska lyxen i en modern GT. Ratten har perfekt storlek, och den förstörs inte av tusen knappar. Körlägeskontrollerna är placerade i en vertikal rad till vänster om ratten. Viktiga avläsningar befinner sig i en sekundär panel över huvudinstrumenten. D-, N- och R-knapparna sitter på nersidan. Dörrarna går över i taket, lite som i Ford GT40, men det känns verkligen som att befinna sig på en pilspets, bara med lite mer kontroll över sitt eget öde. Bilen är vackert och intelligent utformad. Antingen har en bil det, eller inte. Det finns inget som heter att ha det mesta. McLaren har definitivt det.
