Europaturné

Storbritannien lämnar EU. Vi måste påminna alla där ute om att Stor­britannien gör världens bästa bilar. Vi skickar ut DB11 som diplomat i ett försök att ena Europa.

En klok person lärde mig det. Eller ja, klok och klok … Det var Rowan Horncastle som sa det till mig någonstans i Rumänien, efter ett antal Plop, eller vad nu pilsnern hette där. Jag ska inte berätta mer om den kvällen, men poängen är att om Rowans motto är det minsta sant, så började denna berättelse så bra den kunde. Varför? Den började nämligen med ett riktigt korkat beslut.

”Skulle det inte vara coolt att köra DB11 ända till Aten?” föreslog en överentusiastisk medlem i TG-teamet. Varför då? När du kan ta lågprisflyg för en tusing och vara där på mindre än fyra timmar? En snabb sökning på nätet bekräftade att det skulle vara en roadtrip från helvetet, men idén tog plötsligt fart. När vi sedan såg möjligheten att göra något fint för vårt land på det engagerade, men korkade, sätt som vi på TopGear är bäst på, var vi överens.

Vi skulle på diplomatiskt uppdrag inför Brexit, köra igenom så många europeiska länder som möjligt och svetsa fast framtida handelsöverenskommelser med våra grann­länder – fast vi skulle inte bara le vackert, vinka lite och säga något artigt om den konstiga maten, utan glida förbi i ett blänkande exemplar av Storbritanniens främsta formgivning, ingenjörskunskap och tillverkning. Men det vore ju rent oartigt att inte köra via några av kontinentens bästa vägar …

Vi börjar i Bryssel, säger farväl till våra EU-kamrater innan vi kör över till Maast­richt i Nederländerna – här föddes unionens valuta. Därifrån tänkte vi oss genom Luxemburg, Frankrike, Tyskland, Schweiz, Liechtenstein, Österrike, Italien, Slovenien, Kroatien, Serbien, Bosnien, Rumänien, Bulgarien, Makedonien och Grekland på en 350 mil lånt snabbtur genom 17 länder. Detta hastigt ihopkomna schema bortsåg förstås från oförutsedda händelser som bilhaveri, sura gränsvakter och det där med sömnbehov.

Men ett äventyr skulle det bli! I Svensk ordbok står det så här om äventyr: ”ovanlig, spännande och farlig upplevelse, särsk. om längre färder i avlägsna områden”. Tur att vi har helt rätt fordon, då: DB11 är Aston Martins senaste 2+2-landsvägsåk, utformat för att sluka kilometer efter kilometer som en stor, spinnande katt, som snabbt kan sätta fart och skjuta iväg när vi väl bytt ut sport­skorna mot läderklädda Stig-kängor. En DB11 ska hålla sig från allt vad banor heter, men om nu lands­vägen är allmän väg, så tar vi över den. Denna vägfilosofi är ärvd i rakt nedstigande led från tidigare DB, jämte motorn i fram och hjuldriften i bak – men annars är DB11 ett kapitel för sig.

Den har ett nytt, styvare aluminium­chassi, en aning uppblåsta mått jämfört med DB9, 608 hästkrafter (600 bhp) i en 5,2-liters V12 dubbelturbo-motor, blank styling och ny elektronikarkitektur från Mercedes, men denna bil betyder mer än så: Den är en nystart för Aston Martin. Sju bilar ska komma under sju år, bland andra nya Vantage, Vanquish, DBX-crossover, flera Lagondor och en viss ”hyperbil” med namnet Valkyrie – samt förhoppningsvis ny lönsamhet.

Aston bygger ”de vackraste bilarna i världen” (säger deras vd, inte jag) och här där jag sitter i parkeringshusets nedre botten på en otroligt grå flygplats i Bryssel så är den ändå vacker att skåda – även om det är detaljerna som gör’t. Nya linjer på taket – det finns i aluminiumfärg, karossens färg eller svart (som vår testbil) – går från A- till C-stolpen och kan omvandla bilen från elegant till partybil med ett klick. Däremot är proportionerna lätt igenkänn­liga från Aston. Jag gillar bakändan, med bumeranglyktorna, mycket mer än fronten, där grillen har fått ett lätt överbett – men ok, den har klass och stil som till exempel Ferrari F12 aldrig kan få.

DB11 försöker sig till och med på lite aerodynamik. Den nya sidodesignen ser ut som tagen från Vulcan i yttre rymden, men i praktiken släpper den ut tryck från främre hjulhuskanten, medan luft vid bakre hjulhuset samtidigt trycks genom intaget i C-stolpen in till bakluckan och ut genom en springa, vilket skapar en vertikal luftström som fungerar som en spoiler. Idén är så bra att det inte spelar roll om det faktiskt funkar.

Men nu är den mest akuta frågan hur vi ska kunna pressa in Rowans tre snuskigt stora kameraväskor och min enda, nogsamt välpackade handbagageväska i bilen. Aston Martin påstår att deras 65 mm längre hjulbas samt 28 mm bredare och totalt 50 mm längre modell – jämfört med DB9 – ger 10 mm mer utrymme till tak i fram samt 54 mm högre och 87 mm längre utrymme i bak. Kort sagt: använd baksätet för väskor, inte för riktiga människor. Inte ens för de små.

Första dagen var lite småtrist, så vi lämnar den därhän – otroligt hur lika motorvägar de har i BeNeLux och Frankrike en råkall måndag, och hur bra DB11 är på att få 100 miles (den är ju brittisk) att kännas som 100 km. Vi spolar fram till eftermiddag­ens serpentinväg D431 i Vogeserna, en grönskande region i Frankrike där DB11 nu med 55 mil bakom oss tycks ha dumpat sin fantastiska V12 och skaffat sig en dieselmotor. Det var inget bra.

Vi är mitt i en uppförsbacke. Det känns nu som om 505 av de där 608 hästkrafterna gått upp i rök, turbon viner inte och motorn kommer inte över 3 000 varv. Vi skumpar bort till en parkeringsficka och ringer räddningstjänsten – Aston Martins PR-
avdelning. Eftersom det här är en prototyp som gjordes innan bilen började tillverkas på allvar, sitter det en röd avstängnings­knapp på mittkonsolen som har frestat oss sedan vi åkte i morse. Nu beordras vi trycka in och släppa den, och plötsligt kör vi igång igen … i exakt fyra minuter, innan samma sak händer igen, fast nu med en varnande motorlampa och störande avgasfräsanden.

Vi har sådan tur att en Aston-tekniker är tre timmar från oss, söder om Stuttgart, och kan stryka sin dagsplanering för att komma till vår undsättning. Nästa morgon får vi veta att det var ett mjukvaruproblem, inte något som fysiskt gått sönder (hurra!), och vi kan spinna vidare. Fast vid det här laget skulle vi ha varit i Innsbruck – fem timmars körning härifrån. Fördelen blir att vi då har fem timmar på oss att inspektera DB11:ans Mercedes­ifierade inredning.

Det mesta vi lägger fing­rar­na på här inne känns handgjort, som det kraftiga lädret på dörrarna och sömmen runt navigeringsskärmen. Trumma lätt med naglarna på metalldelarna, så låter det alldeles som det ska: ”ding, ding”, precis som volymkontrollens kallruggade yta på den kvirkel­formade ratten. En hop digitala instrument och ett info­tainment­system direkt från Mercedes grossistlager gör garanterat bilen uppdaterad och snygg, men ger den också en billigare känsla – numera har ju alla digitala instrument. Jag hade hellre sett en mekanisk instrumentskiva, med fler detaljer, för de pengarna. I alla fall en sådan varvräknare. Och är det bara min fantasi, eller är dörrhandtagen lite … falliska?

Vi sitter lågt, och lägre kan vi komma. I ett av fotona från en kurva kan ni möjligen skymta min panna typ strax ovanför hjulen. Men det är lugnt – jag gillar det, och det är inga problem att se ut, förutom att den tjocka A-stolpen är i vägen när jag kör ut i korsningar. Men, alltså, det är en Aston, hela den är exklusiv, och nu är även ombord­tekniken uppdaterad och funkar. Det är ändå ett uppköp. Men vi behöver veta mer om den nya motorn, och vårt nästa stopp bör ge oss svar.

Vi lämnar Frankrike, skär igenom ett hörn av Tyskland innan vi åker rutschkana genom Schweiz, slängkysser Liechtenstein, dundrar igenom Österrike och svänger höger vid Innsbruck i riktning mot Dolo­miterna. Det lät rätt enkelt, väl? När vi väl är mitt uppe i Valparola-passet i Italien och stannar på pastalunch, har vi kört i åtta timmar och jag måste ha fått grus i ögonen. Jag höll mig vaken tack vare de ändlösa tunnlarna, allihop perfekta för att rulla ner rutorna och recensera ljudet av den nya V12:an.

Lite siffror först: med 608 hk vid 6 500 vpm och 700 Nm i moment vid 1 500–5 000 vpm, är detta den kraftfullaste bil som nånsin fått en DB-logga. Och för att ha en tjänstevikt på 1 770 kg (tio mer än DB9), är det faktiskt häftigt att den gör 0–100 km/h på 3,9 sekunder och som mest 322 km/h. Den har förstås därmed inte samma dova muller som sin 6,0-liters föregångare till insugs­motor. När vi kommer över 3 000 vpm, där turbomotorer spinner loss på riktigt, så bildas en ljudvägg – en sådan som bara tolv pumpande cylindrar kan skapa. Den dovt morrande ökningen är som ljuv musik ända upp till gränsen på 7 000 varv, fast ljudet är lite mindre komp­lext, med färre lager, och utan knallar.

Det är nästan lite av en besvikelse först, men det går att justera intensiteten genom de tre olika körlägena (GT, S och S+) och med hänsyn till den lite mognare stilen hos DB11 jämfört med de mer sylvassa, framtida modellerna Vantage och Vanquish är det en bra början. Och ska vi snacka prestanda är det ett rejält kliv framåt. Den som letar kan möjligen finna en viss turbofördröjning, men oftast är oanständigt höga farter redo att tryckas iväg med högerfoten. På motorvägen bryr sig inte motorn så mycket om ifall du ligger still i 70 eller 170, utan tuffar på utan minsta stress. På snabba landsvägar saknar vi däremot hela tiden en högre växel i den åttaväxlade ZF-lådan runt 4 500 varv – varför gnaga på benet när vi vill ända in till märgen?

Nå, hur vackert Valparolapasset än är att skåda, är det inte någon perfekt sträcka för en DB11. Här uppe förtydligar de smala vägarna – där vi kör mellan höga, stillastående torn och snabba tvåhjulingar – att DB11 inte är någon sportbil. Den känns för bred, och vältrar sig för mycket på vägen för att kunna läggas rätt i hårnålskurvorna. Visst kan vi spänna åt ett och annat genom de tre dämpningslägena (som också heter GT, S och S+), och bilen ligger bättre på vägen när vi inte brassar på för fullt, men den här vägen är inte gjord för att släppa loss helt, snarare för att ta vackra foton. Med några sådana i bagaget styr vi genom Sloveniens finfina motorvägar bort mot Zagreb, ytterligare sisådär 50 mil.

Vid 22:30 rullar vi mot den kroatiska gränsen, suddar bort alla sura miner och tar på oss våra snällaste ansiktsuttryck innan vi lämnar över våra pass. Hittills har gränserna bara haft en blå, stjärnbeströdd skylt som markör, men Kroatien är det första EU-land vi kör in i som inte är med i Schengen. Gräns­vakterna vill se ett V5-doku­ment för bilen i original, men vi har bara en kopia. Skit också.

Vi bönar och ber, och jag erbjuder dem Rowan som offergåva, men de är obevekliga. Dokumentets original ligger på Astons huvudkontor i brittiska Gaydon, så vi får lomma tillbaka till Sloveniens huvudstad Ljubljana, planera för en längre rutt genom Ungern, Rumänien, Bulgarien och Grekland, och hålla tummarna för att gränspoliserna där är Aston-fans. Lagandan är i botten efter denna brutala vändning som lök på laxen efter 19 timmars körning. Vi pratar knappt.

Men det är inget som inte lite sömn råder bot på. Om vi kan boka om flyget hem från Aten ett dygn kan vi klara det, blir vi inte inkastade i finkan vid varenda gräns kan vi klara det, med tillräckliga mängder Red Bull och chips kan vi klara det. Vi styr kosan österut, seglar genom den obevakade gränsen mot Ungern och in i Budapest – vår första storstad. Både turister och lokal­befolkning tar foton och ler gillande när vi kör över häftiga Kedjebron, som byggdes 1849 och byggdes om hundra år senare. Vi tackar för uppmärksamheten med George Ezras listetta på högsta volym i tusenwattsstereon från B&O. Vi var bara tvungna.

När vi tråcklat oss ut igenom storstadsträngseln dundrar vi vidare mot Rumänien, och där blir det som i Kroatien. Tjänste­mannen vill ha originaldokumentet, och klampar iväg för att prata med sin chef. När han återvänder viftar han med fingret (är det rumänska för ”Sådär, nu är det kroppsvisitering som gäller”?) … men, vad nu? Vi får tillbaka passen och han visar tydligt att vi ska flytta oss så långt från hans arbetsplats som möjligt. Vi undviker en burnout – växellådans mjukvara gör att vi ändå inte kan göra en – men han får en glödande start innan han ändrar sig.

Nästa morgon varknar vi i Re?i?a, en klassisk gammal gruvort, och matar in en landsvägsrutt i hopp om mosaikbeklädda hus, herrelösa hundar och mustachprydda invånare. Det tar inte många minuter innan jag blir bönhörd. På varje roadtrip finns en vändpunkt, ett ögonblick när vissa band knyts eller bryts för alltid, och på väg 57B söder om Re?i?a knyter DB11 och jag ett hårdare band. Breda vägar, med bra sikt och med bara enstaka hästkärror som sällskap, slingrar sig genom underbart grönskande landskap och får bilen att visa sig från sin bästa sida. Med dämparna och drivlinan i S+ visar DB11 hur bra den kan greppa och hur väl gas och styrning kan svara. Tänk på vikten, nudda stålbromsarna en aning tidigare än vanligt – långsamt ner, snabbt upp – men gör allt i rätt sekund så rör den sig som om den vore en del av naturen – smidig som en balettdansös. Missar vi något så känns det att vikten riskerar att få hjulen att kränga till och testar fjädringen hårt, men den känns aldrig för stel. Den här bilen är utformad för att följa vägen, även i de mest aggressiva lägen.

På andra sidan landsgränsen möter vi bulgariska vägar … tyvärr. Huvudleden mot huvudstaden Sofia är smal, överfull av gropar, och vi måste ligga och trängas bakom långsamma lastbilar medan vi ser beräknad ankomstid bli senare och senare. Vi ska träffa gänget från TopGears magasin i Bulgarien, eftersom vi har tagit lite bilder åt dem, och vi blir väldigt glada åt att vägen de valt åt oss är jämn och fin. Så jämn att det känns som att köra på epoxiharts. Med antispinn-systemet avslaget styr jag perfekt runt alla hål i 35 km/h, vare sig jag vill eller inte. Här måste påpekas att jag gillar det, och Rowan måste slita mig ur bilen för att vi ska komma fram till hotellet i Sandanski, strax norr om gränsen till Grekland.

Känslan av att bara viftas förbi av gräns­personalen nästa morgon är otroligt skön. Uppdraget slutfört, vi är inne i vårt femtonde och sista land. Nu är det bara en skön tur längs östkusten ner till huvudstaden kvar, sen får vi sova gott. Fem kilometer efter gränsen vinkar polisen in oss för fortkörning. Tack och lov beslagtar de inte bilen, men vi får en fet böteslapp (fast polisen sänker den från 350 till 100 euro för att ”jag vet att det är svårt att köra långsamt i en sån bil”). Vi ser det som ett bidrag till Greklands svåra ekonomiska sits. Fart­kontrollen ställs in på exakt hastighetsgräns, och de sista tiotals milen kör vi så försiktigt, så. Mätaren klickar precis in på över 400 mil en timme innan vi når Aten och tar ett foto med oss och Akropolis.

Vi är helt slut. Missförstå mig rätt: förutom en mindre brist i pålitligheten har bilen gått troget och gjort överkomliga munsbitar av svårtuggade milsträckor, men vi är helt enkelt inte gjorda för att sitta på rumpan i fem dagar. Kunde vi ha gjort samma resa i en Ferrari 488 eller Ford Fiesta? Kanske, men vi hade mått ännu sämre vid ankomst. Just detta är det unika med DB11:an – på rätt väg kan den bli mästerligt överlägsen, eller svälja hela länder med en förbrukning på 1,13 liter per mil.

Så hur gick det med vårt diplomatiska uppdrag? Vi förväntar oss inget tackbrev från Theresa May för vårt bidrag till landets ekonomi, men nog står Storbritanniens bilindustri fortfarande högt i kurs. Vi tappade räkningen på alla hjärtliga komplimanger vi fick på vägen, på ett otal språk, men störst fantast var nog den atenare som faktiskt föll i gråt när vi parkerade mittemot hans gatustånd. Vårt Europa kanske förändras, men inte ens i Aston Martins nya tid rubbas kärleken till märket.

Läs mera i bokasinet TopGear: Jorden runt.