GH Bennett funderar på om de arktiska konvojernas bedrifter var värda de faror de tvingades möta.
På julafton 1942 hängde besättningen på flottans jägare HMS Obdurate upp juldekorationer på ankringsplatsen i Seidisfjord på Island. Sedan starten i september hade de varit inblandade i operationer innanför polcirkeln, och rest till norra Ryssland för att täcka upp över distans för konvoj QP15, då den långsamt tog sig framåt genom fiendebemängt vatten. Medan besättningen på HMS Obdurate slog sig ner för att fira jul så gott de kunde, hördes kaptenens röst i högtalarna då han meddelade att klockan 23:00 skulle de lätta ankar för att förstärka eskorten för konvoj JW51B på väg mot Ryssland. Det goda humöret gav vika för dysterhet när besättningen styrde mot havet, undrande över de faror som låg framför dem på en rutt som Churchill skulle beskriva som ”den värsta resan i världen”.
Det var Churchill som hade initierat konvoj–rutten till Sovjetunionen efter Tysk-lands attack på Sovjetunionen den 22 juni 1941. Det var omöjligt att nå landet via Östersjön eller Svarta havet. Åtkomst genom Persiska viken eller Vladivostlok inbegrep långa färder följda av utdragna järnvägsresor. Den kortaste och snabbaste vägen för att få fram hjälp var genom konvojerna från brittiska/isländska vatten till den isfria hamnen i Murmansk och (när det var isfritt) till Archangelsk.
När han beslutade sig för att skicka hjälp till Sovjetunionen behövde Churchill sätta sin brinnande antikommunism åt sidan, liksom bittra minnen från Ribbentrop-Molotov-pakten 1939, Sovjets övertagande av Öst-staterna och östra Polen, och det ryskfinska vinterkriget 1939-40. Laster som gick till Sovjetunionen representerade en livgivande utsträckt hand från Churchill till Stalin, och ett viktigt steg i att skapa allian-sen som skulle besegra Hitler. I nov-ember 1941 följde USA Churchills exempel med att förse landet med bistånd.
Sedan 1945 har det pågått en aktiv debatt bland historiker, avsevärt färgade av kalla kriget, om i vilken omfattning den hjälp som skickades till sovjeterna var av genuin militär betydelse för resultatet som blev följden på östfronten, eller om de arktiska konvojernas primära inverkan gällde underhållet av alliansen mellan Storbritannien, Sovjet-unionen och USA. Churchills redogörande för de arktiska konvojerna i boken The Second World War domineras av det diplomatiska utbytet med Stalin. Då sovjetiska styrkor led förfärliga förluster 1941 och 1942 var upprätt–hållandet av de arktiska konvojerna en vital anglo-amerikansk symbol för det fortsatta stödet för Sovjetunionen.
Utan möjligheter att upprätta en andra front i Europa för att underlätta för de sovjetiska arméerna representerade konvojerna och de allierades tunga bomboffensiv påtagliga medel för britterna och amerikanerna att påverka balansen vid östfronten. Stalin pressade britterna och amerikanerna på ännu mer leveranser 1941 och 1942, och reagerade på en nästan personlig nivå på eventuella möjligheter att konvojtrafiken skulle kunna störas. Det var ändå en sak att erbjuda en utsträckt hand, och en helt annan att fortsätta upprätthålla leveransrutterna till Sovjet-unionen och möta det arktiska vädret och en beslutsam fiendes handlingar.
Den första fasen av de arktiska konvojerna varade från augusti 1941 till mars 1942. Under den tiden seglade 13 konvojer (114 handelsskepp) till de norra ryska hamnarna, med 9 konvojer på återgående (100 handelsskepp). Bara två av handelsskeppen sänktes, eftersom tyskarna, säkra efter sin seger i Sovjetunionen, bara gjorde begränsade försök att störa trafiken.
Men även utan fiendens aktioner utgjorde de arktiska konvojerna ett maraton i fråga om mänsklig och mekanisk uthållighet. I den arktiska vinterns mörker var det en stor utmaning att hålla sin plats i raderna av skepp som bildade konvojerna samtidigt som de gled runt kanterna av packis och styrde i en sicksackformad kurs, och att eskortera befälhavare och utkiksposter på fartygens bryggor. Navigationen gav särskilda problem på de höga breddgraderna. En molntäckt himmel förhindrade ofta en direkt observation av solen eller stjärnorna, sikten var ofta begränsad, signalflaggor eller lampor kunde vara omöjliga att avläsa, kompasser var opålitliga och kikarna frostklädda.
Bergformade hav Lös drivis var en annan fara. Bogarna på krigsfartyg och handelsfartyg var inte utformade för att stå emot kollisioner med isstycken av avsevärd storlek, om de inte hade byggts specifikt för arktiska förhåll-anden. Propellrarna kunde också skadas med lätthet. På de flesta fartygen var hytterna otillräckligt isolerade. Iskalla temperaturer, stormar och hav fulla av isberg innebar att isen stadigt byggdes upp på skeppens ovansidor. Detta kunde sätta maskineriet ur spel (inklusive bestyck-ningen) och göra fartyget sårbart för att slå runt när tyngdpunkten flyttades. Yxor, klubbor, skyfflar och ångslangar användes för att minska på den övre isvikten, men det innebar att man regelbundet skickade ut män på däck i temperaturer under nollan för att hacka och skyffla.
Som en arktisk veteran senare berättade: ”Om du inte tog bort isen kunde fartyget kapsejsa, det fanns en risk för att det skulle slå runt … Vi var tvungna att försöka slå loss den med hammare och skrapor – allt vi kunde få tag på. Det var förfärliga omständig-heter. Du vågade inte ta i några metallräcken på däck eftersom handen skulle fastna på dem.” Det fanns en konstant risk för frostskador, och hamnade man i havet ens i några få minuter innebar det bokstavligen döden. Att leva dagar i sträck i en kall, ständigt våt miljö krävde sitt av både besättningen och skeppen.
Donald Goodbrand, telegrafist på HMS Obdurate, noterade sina intryck på juldagen till havs medan de var på väg till Ryssland (citerat i Glyn Prysors Citizen Sailors: The Royal Navy in the Second World War, Penguin, 2012): ”Juldagen i Norra Ishavet (handlade om) att hålla utkik, skrubba däck, rensa upp i röran av trasiga kärl, blöt mat,
kläder och spyor och småkrafs som var insnurrat i de genomdränkta massorna kring mässdäck, medan vattnet rann genom ventil-ations-schakten med kvalmig, illalukt-ande luft som uppstått genom stängda luckor och blindventiler, alltmedan skeppet rullade och slog i manisk desperation.”
Solen steg aldrig i djupet av den arktiska vintern, och på sommaren gick den aldrig ner, vilket gav betydande möjligheter för fiendestyrkorna som jagade konvojerna runt Nord-kap i Norge och vidare mot Sovjet-unionen. I mars 1942 hade de styrkor som satts ut mot de arktiska konvojerna vuxit avsevärt: några 260 Luftwaffe stridsflygplan var redo att anfalla de arktiska konvojerna, tillsammans med ubåtar, slagskeppet Tirpitz, två tunga kryssare och understödjande jägare. Slagskeppet Scharnhorst gick senare samman med Tirpitz på norska vatten, medan den tyska marinkåren koncen-trerade sina kvarvarande större ytgående enheter i norr för att hota de sovjetiska konvojerna. Vid östfronten banade den tyska arméns segrar 1941 och tidigt under 1942 väg för nederlag och långsam kollaps, vilket hindrade de arktiska konvojerna från att bli ett sätt att potentiellt påverka balansen i öster.
Under de 12 månaderna från mars 1942 till mars 1943 blev de arktiska konvojerna ett uttryck för de hemska upplevelserna under kriget till havs. 10 konvojer (265 handelsskepp) skickades till Sovjetunionen, plus 11 farkoster som gick på oberoende rutter. 60 av handelsfarkosterna nådde inte fram till sin destination, och ytterligare 22 fartyg förlorades på återvägen (vilka bestod av 9 konvojer och 27 farkoster som gick på oberoende rutter) genom fiendens aktioner, minor och tuffa farvatten.
Bland förlusterna fanns den rena förstörelsen av konvoj PQ17 som seglade från Island den 27 juni 1942. Dess 35 handelsfartyg bar med sig 4 600 stridsvagnar och motorfordon, 300 stridsflygplan och över 150 000 ton allmän last. 24 av handelsfarkosterna sänktes efter att konvojen skingrats den 4 juli i missuppfattningen att en attack från stora tyska krigsfartyg var nära förestående. Förlusterna ledde till en paus i flödet av konvojer och en noga granskning av deras operation och värde.
Det tyska överkommandot jublade. Führerns marinkonferens den 26 augusti 1942 dokumenterade: ”Vi kan … utgå från att våra ubåtar och flygplan, vilka fullständigt förstörde konvoj PQ17, har tvingat fienden att ge upp den här rutten tillfälligtvis eller rentav att fundamentalt ändra hela sitt system av leveransrutter. Leveranserna till Rysslands norra hamnar förblev aktiva under hela skedet av kriget som utkämpades av anglosaxarna. De måste bevara Rysslands styrka för att kunna hålla de tyska styrkorna sysselsatta.”
Hjältemodigt försvar
Det var inte förrän den 2 september 1942 som konvoj PQ18 avgick (med en stark eskort och en grupp av moderflygplan som understöd) från Loch Ewe, Skottland. Trycket på den tyska marinkåren att svara effektivt på den återupptagna konvojtrafiken blev akut i slutet av 1942. Den 22 december 1942 seglade konvoj JW51B ut från Loch Ewe. HMS Obdurate och fyra andra farkoster från 17:e jägaren Flotilla anslöt till konvojen på juldagen som förstärkning åt den befintliga eskorten och med en förväntan om att eventuellt sammanstöta med tyska ytgående fartyg. Den 31 december angreps konvojen av de tunga kryssarna Lützow och Admiral Hipper och sex jägare. Konvojens eskort lyckades hålla undan dem från handelsskeppen ända fram till anländandet av två understödjande brittiska kryssare (Sheffield och Jamaica) som tvingade tyskarna att falla tillbaka.
Den här aktionen, striden i Barents Hav, kostade eskorten en sänkt jägare och ett svepfartyg, och tyskarna förlorade också en jägare. Inga handelsfartyg gick förlorade och konvojen anlände till Kola-inloppet den 4 januari.
Den ineffektiva hanteringen av de tyska fartygen föranledde Hitler att kräva att de stora ytgående enheterna av Kriegsmarine (Nazitysklands marinkår) togs ur bruk. Marinkårens överhuvud, storamiral Raeder, resignerade snarare än accepterade beslutet, vilket ledde till att han ersattes av amiral Karl Dönitz, chef över ubåtsgrenen. Även om Dönitz kunde rädda de flesta ytgående fartygen från att tas ur bruk betonade incidenten den strategiska inverkan som de arktiska operationerna hade. Det heroiska försvaret av konvoj JW51B under julen 1942 hade fört Hitler till punkten där han avskrev allt vidare intresse för att bibehålla en ytgående flotta som klarade att utföra långdistansoperationer.
Om den tyska marinkåren stod under ett mycket starkt politiskt tryck att stoppa konvojerna hade de i de allierades krets en avsevärd föresats att upprätthålla leveransflödet. Exempelvis krävde Lord Beaverbrook, en nära medarbetare till Churchill som också hade träffat Stalin 1941, i Underhuset den 3 februari 1943: ”Något mycket större måste göras … så att Ryssland kan vinna strider. Vi måste få dit förnödenheter. Det är lönlöst att säga att konvojsystemet är svårt, att vägen är lång, att färden går över havet och att det är svårt att få tag på fartyg.”
Alltmedan fartygen fortsatte att gå blev de norska vattnen en grav för den tyska marinkårens stolthet. Slagskeppet Tirpitz skadades allvarligt i september 1943 av miniubåtar.
På annandag jul samma år förstördes slagkryssaren Scharnhorst i en strid med brittiska tunga enheter efter att ha försökt sänka konvoj JW55B. Tirpitz skadades igen av attacker från Fleet Air Arm-flygplan som lyft från hangarfartyg i april 1944. Då hennes roll reducerats till att inte vara mer än ett flytande kanonbatteri för att försvara norska kusten gav Tirpitz upp under en attack i november 1944 av Lancasters av RAF-skvadronerna 9 och 617.
Urgröpningen av den tyska militärmakten i norr innebar att det minskade något i det dystra antalet dödsfall mellan april 1943 och maj 1945. Arton utgående konvojer med totalt 485 handelsfarkoster förlorade bara 5 skepp, och 18 återvändande konvojer (454 skepp) förlorade bara 8 farkoster. Vid krigets slut hade 78 konvojer behövt strida sig fram till och tillbaka från Sovjetunionen. 85 handelsskepp hade gått förlorade, tillsammans med 24 av de allierades krigsfartyg (inklusive kryssarna HMS Edinburgh och Trinidad). Den tyska marinen förlorade samtidigt 38 skepp (inklusive 31 ubåtar).
Samtidigt som listan över förluster utgjorde en otäck läsning – 829 handelsmän och 1 944 sjömän från Kungliga Flottan förlorade sina liv i de arktiska konvojerna – hade en betydande mängd last kämpats igenom till sin destination. Bortåt 4,5 kubikton last hade levererats tillsammans med 7 000 flygplan och 5 000 stridsvagnar. De flygplanen och stridsvagnarna gjorde skillnad på slagfältet där de ersatte stora förluster under perioden 1941 till 1942. Tillgången på tusentals motorfordon förstärkte Röda arméns mobilitet och underlättade de logistiska problemen med att kämpa sig fram längs en snabbföränderlig front som sträckte sig från Österhavet till Svarta havet. Vid 1944 kunde Röda Armén dra igång framgångsrika och upprätthållna offensiver längs hela östfronten.
Politiskt värde
De arktiska konvojerna hade ett avsevärt militärt värde vad gällde att fylla på Röda arméns materialresurser och ett betydande politiskt värde i att smida den allians som skulle vinna över Hitler. Ändå måste deras verkliga bidrag till segern anses ligga på en mer strategisk nivå. Konvojerna utgjorde en vattenburen front i norr mot det tyska imperiet. Hundratals flygplan som kunde ha varit ett understöd för den tyska flygstyrkan på östfronten, skickats mot konvojerna i Medelhavet eller använts för att störa uppbyggandet av de allierade i Storbritannien sattes istället in långt uppe i norr. På samma vis var ubåtarna och de ytgående fartygen som verkade i de arktiska vattnen färre i antal i Atlanten eller Indiska oceanen. Stridsflygplanskvadronerna som täckte upp för enheter som Tirpitz var i sin tur inte möjliga att använda för bombplansströmmarna som tog sikte på Tysklands fabriker och städer.
Konvojer som navigerade rutten till Sovjetunionen, och operationer av Kungliga flottan mot de ytgående skepp som satts in mot dem, markerade sårbarheten i de amfibiska angloamerikanska operationerna i Norge. Det i sin tur tvingade tyskarna att upprätthålla massiva landstyrkor i Norge. Under 1944 stod tyskarna inför ett potentiellt amfibiskt hot mot deras europeiska imperium som sträckte sig från Norges kust till Aegeans stränder.
De arktiska konvojerna var ett klassiskt exempel på nyttan med övertag till havs: de gjorde en väsentlig skillnad i en avlägsen och avgörande strid, de tvingade fienden att avsätta styrkor som behövdes på andra fronter, samtidigt som de erbjöd ett högst mobilt och effektivt hot via amfibiska insatser och hangarfartygsburna flygplan.
Efter 1945 kastade det kalla kriget långa skuggor över vad som uppnåtts av de som hade stridit emot konvojerna genom is och eld. Försök från sovjeterna efter 1985 att dela ut medaljer till brittiska veteraner blev föremålet för diplomatiska trätomål mellan länderna. Sovjets tacksamhet mot konvojveteranerna var stor, vilket hemsidan för ryska ambassaden i London fortfarande påvisar: ”De allierades sjömän visade på verkligt hjältemod under sina långa och riskfyllda havsfärder i konvojer, där de ständigt angreps av fiendestyrkor medan de arktiska omständigheterna i vädret var förfärliga. Modet hos dessa män och kvinnor som osjälviskt stred för segern kommer alltid att minnas och respekteras.”
Det var inte förrän i slutet av 2012 som den brittiska regeringen slutligen inrättade sin egen kampanjmedalj i form av den Arktiska stjärnan. Sjuttio år efter händelsen kom erkännandet oundvikligen för sent för några av de isens hjältar som hade stått till tjänst norr om breddgrad 66 vid längdgrad 32.
Läs mera i bokasinet Andra världskriget på djupet.