En motorväg till risk-zonen

Vi drar på tur med Ferraris mest nervpirrande bil för gatan, en F12tdf med 770 hk, för att hitta en ännu mer rafflande maskin … Eurofighter Typhoon.

USB-uttag. Tack och lov. Det är som att se en vigselring på en mördare lejd av maffian – ett bevis på att han har ett annat liv bortom död och mörka kostymer. Apple CarPlay finns det också, samt gps. Bra jobbat, Ferrari – fint att ni har duttat in de här trivselsakerna i en bil som bär vartenda aerodynamiska karosselement som box­handske, för de påminner mig om att F12tdf trots allt bara är en bil.

Detta är en banorienterad bil, då är vi väl på väg till en bana, eller? Nepp. Ferrari hade bara ett krav: Ingen körning på bana. Jag har inte ens tänkt tanken att försöka låta som att jag förstår varför, även om jag med viss bekymran undrar om Ferrari kanske har lånat ut F12tdf bara för att bli kvitt en Top Gear-skribent.

Så vi la upp en plan. Jag har dragit ut på jakt efter jaktflygplan – ett helt speciellt flygplan – i västra Wales. Regntunga, vind­pinade, lövbeströdda, stormiga, höstaktiga västra Wales.

Jag måste lära mig att hålla käften i ja-fasen på redaktions­möten. Men det finns ett slags system i galenskapen, även om jag förstår att det, i efterklokhetens namn, ser lite tunnsått ut med det. Jag lägger mitt liv i händerna på bilens elektronik. Ferrari hävdar att systemen är så avancerade att de inte bara gör F12tdf tryggare – de gör den också snabbare. Om du stänger av dem kör du saktare, hävdar de. Om du stänger av dem kraschar du, hävdar jag. Mer om det lite senare.

Oavsett vilket – jag använder avancerad elektronik och kontroll­­­system till att administrera prestandan, och där har F12tdf en hel del gemensamt med … stridsflygplanet Eurofighter Typhoon. Ehrm. Ja, toppen. Flygplanet är designat aerodynamiskt instabilt med flit, något som innebär att RAF:s främste dogfighter är helt beroende av datasystem för att hålla sig i luften. Mer också om detta lite senare.

Om det är till någon tröst skulle inte en Typhoon falla så långt här i trakterna. Mach Loop är stället dit militären drar för att flyga de roligaste grejerna snabbt och lågt. Officiellt är detta ett av tre taktiska övningsområden i Storbritannien, och det heter egent­ligen LFA 7(T). Här kan de flyga så lågt som 80 meter, runt en bana som går förbi (och en bit under respektive topp) Cadair Idris, Corris och Cribin Fawr. Nere på backen finns en 50 km lång bana definierad av vägarna A470, A489 och A487.

Klockan sex på morgonen tar det 45 minuter för mig att genom­föra banan. En ”pålitlig källa” har sagt mig att om du trycker på Deep Purples Smoke on the Water kommer en Typhoon som drar 6g någonstans att ha fullfört Mach Loop-banan ungefär när bandet drar till med sista refrängen.

Men Typhoon kommer inte i gult, och i rättvisans namn måste det sägas att en Giallo F12tdf verkligen smäller i omgiv­ningen. Så länge den inte smäller ut i omgiv­ningen så är jag nöjd. Problemet är att den redan har yppat sig. Åtta kilometer efter startpunkten, med manettinon på sport, försöker den parkera mig baklänges in i ett stängsel i en kurva.

Det har gjorts många ändringar på F12 för att förvandla bilen till en tdf. Den är 110 kg lättare, 30 hk kraftigare, går upp till 8 900 varv och genererar över dubbelt så mycket nedåttryck. Och med 6 procent kortare utväxling går uppväx­lingen 30 procent snabbare. I tillägg till allt detta verkar det kanske mindre essent­iellt att framdäcken är 20 mm bredare, men jag lovar dig att de är själva grund­bulten i det som gör den här bilen så aggressiv.

Jag kan inte föreställa mig en situation på en offentlig väg där en tdf skulle kunna tänkas understyra. Okej, kanske på is. Fronten är ofattbar direkt och reagerar som om den skulle ha kluven personlighet, så när jag gick in i den tidigare nämnda kurvan lite hårdare än baken pallade började däcken tjuta, och plötsligt låg jag i sängen med hästhuvudet, i stort sett hysteriskt skrikande.

För att motverka den ivriga nosen har Ferrari utrustat tdf med VSW (Virtual Short Wheel­base), eller virtuellt kort hjul­avstånd). Fyrhjuls­styrningssystemet är gjort för att – ja, faktiskt – få det att verka som om hjulavstånden är kortare. Person­ligen skulle jag hellre ha gått på VLW just nu. Detta känns lite … irriterande. Och med 770 irriterande hästar är F12tdf helt enkelt ondskefull – det verkar nästan som om ett självskadebeteende är inlagt i elektroniken. Det är blött och ensligt, förstås. Vi är trots allt i Wales. Och det hjälper ju inte direkt. På två dagar är det enda vi ser ett ensamt BAE Hawk övnings­flygplan.

Dag två börjar i grådagern med rundan jag nämnde. Jag är glad för mörkret, för det modererar automatiskt farten på okända vägar. Samtidigt lär jag mig något viktigt. F12tdf handlar om det du ger den. Jag trodde att jag redan hade insett detta – jag hade testat att köra jämnt och precist dagen före. Jag hade emellertid inte insett hur försiktig du måste vara, och heller inte hur lite du behöver ge den. Tänk inte centi­meter, tänk millimeter när du trycker på gasen. Tänk inte på timmarna på en klocka som beskrivning av styrningen, utan graderna på en kompass.

Allt du gör behöver synkroniseras perfekt. Därifrån slutade jag att kasta in den i kurvor, och pedalen får nu lov att ha lite avstånd från durken. Om du kör för aggressivt spottar nämligen F12tdf ut dig. Den är en knivsegg. Du portionerar ut de pyttesmå rörelserna, svettas över varje millimeter på gasen, blir supernervös för varje grads rotation, och blandar ihop allt och lär dig hur det du gör verkar i symbios. Det finns inte minsta glapp i kontrollerna, och allt kontrollerar något helt speciellt. Det är fängslande, skrämmande och väldigt, väldigt jobbigt att köra.

Men innerst inne är detta en fantastisk bil, som på en mjuk, torr och varm bana säkert är livsbejakande och stärkande, om än fortfarande på gränsen till att skrämma skiten ur dig. På en walesisk B-väg är den spännande på samma sätt som en nära döden-upplevelse. Varje gång jag parkerar den är jag svimfärdig av lättnad över att vi båda fortfarande lever. Och jag kan inte nog understryka det här: Tdf är mer djurisk än något annat. En GT3 RS är mycket mer stabil, en LaFerrari är mycket mer storsint. Jag försöker komma ihåg andra bilar som kan ge lika svettiga hand­flator – kanske en äldre Ariel Atom med supercharger.

Sett för sig själv utgör V12-sugmotorn på 6,2 liter med sju växlar och dubbel­kopp­lings-växellåda en av de bästa driv­linorna som någonsin har tillverkats. Men på vägen sliter jag med att få kontakt med den och hålla varvtalet uppe. Jag vill gärna, bara för att få höra den skrika, men det är helt enkelt omöjligt att få fram ljudet och samtidigt ha kontroll på bak­däcken. Jag kan knappt sladda.

Missförstå mig rätt, jag gillar utman­ing­en jag får av F12tdf, och prestandan har många anmärkningsvärda aspekter. Kontrollen är fortfar­ande förbluffande, bromsarna biter, känslan och kraften är obeskrivlig, och den ligger smidigt på vägen. Och även om du kan känna elektroniken jobba och visa vägen är det sällan väggreppet glappar.

Och det är ju grejen här. Alla är övertygade om att elektron­iska system är trivseltillägg. F12tdf visar att det inte måste vara så. I två minuter stängde jag av manettinon helt till ESC. Instrumentbrädan glödde i en svag, grinig rödfärg medan F1-Trac, E-diff, F1-DC, ESC, 4WS och SCM började stiga. Jag hade satt ett finger i ögat på den lejde mördaren. Självfallet körde jag saktare – inte bara för att jag inte fick någon hjälp av bilen, utan också för att jag var vettskrämd. Men med det sagt vill jag härmed, med handen på hjärtat, beskriva mig själv som en riktig tuffing, för jag har kört en F12tdf på en våt walesisk B-väg utan antispinn. Ha! Och nej, det finns ingen orsak att påpeka att fåren springer snabbare än jag.

När mörkret faller på glömmer vi Wales, hittar vägar med mer trafik och testar faktiskt gps:en och CarPlay – mycket kul här. Allt är behagligt och bra. Men när du sitter fastlåst mellan ett hårt säte och selen, med hälarna pressade mot en metallplatta på golvet och stora däck som hamrar mot asfalten, känner du att bilen är rastlös, och inte direkt någon långdistansmaskin.

Nästa morgon låter vi bilen och flyget möta varandra på BAE Systems Warton-anläggning i närheten av Preston, och vi parkerar framför hangaren där Eurofighter Typhoon byggs. Jag skulle gärna ha visat runt dig på insidan, där tio-tolv Typhooner i olika monteringsstadier står uppställda – men inget kamerafolk därinne, tack. Jag får ändå provsitta en fungerande cockpit. Det är en påminn­else om vad äkta ergonomi är – du tar bort allt som har med design att göra och allt som är kvar handlar om ren funk­tio­­nalitet. Det finns en viss skönhet i det också. Vi tänder upp den infraröda kameran och kan se gänget i andra änden av hangaren. Det är så bra upplösning att jag kan se varenda finger.

En Typhoon kostar 70 miljoner pund. Här i trakterna definieras den som en vapenplattform, och piloten är egentligen bara en system­operatör. Ytterskalet har en konstruktions­precision på 0,2 mm, vapensystemen kan identifiera mål, ranka dem efter hotnivå och välja vilket vapen som är bäst för att förstöra dem, utan att piloten behöver göra något alls. Och ja, om alla fyra (fyra!) flyg­kontroll­system slutar fungera störtar Typhoonen rakt ner i backen. För att hålla den i luften i en sådan situation måste piloten utföra 50 kommandon per sekund. Men jag har kört en F12tdf med antispinnen av, jag vet hur 50 i sekunden känns. Jag tror att jag är redo för en Typhoon.